Совместный проект
Главная » Из архива » От Калининграда до Владивостока

От Калининграда до Владивостока 23 сентября 2015

Публикации в газете «Dеловой inтерес» в №28 (148) от 06.08.2015 г.

История отечественных железных дорог начинается в XVIII веке

Матвей Настин

отя прообразы железной дороги появились много раньше. Первоначально колейные дороги использовались на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые упоминания о них относятся к середине XVI века. Конечно, железными они не были. Так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья – лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в четыре раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

Первая — чугунная

История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 году была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834).

Первые паровозы в России были построе­ны русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 году была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 году. Всего Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на Нижнетагильских заводах.

В 1834 году они построили первый русский паровоз, а в 1835 году — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешевый гужевой транспорт.

Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 году паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург.

Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно–металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны еще не была осознана на государственном уровне. Ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 году вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным.

Нет умельцев в своем Отечестве

Преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 годах и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 году паровоза Стефенсона все же произвели впечатление и на российского императора. И 15 апреля 1836 года был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути.

Спустя полтора года, 30 октября 1837 года, дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском.

1837 год, таким образом, стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России. Однако решительный поворот в железнодорожной политике произошел спустя несколько лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах. Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы. Железнодорожный транспорт отличался быстротой движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными. Итог – 1 февраля 1842 года император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт–Петербурго – Московской железной дороги.

Вперед к цивилизации

Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 году протяженность железнодорожных линий в стране насчитывала 979 верст, что составляло 1,5% мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием.

Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. 26 января 1857 года Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяженностью около 4000 километров. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала.

К началу 1860–х годов были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский
вокзалы.

И в сторону глубинки

В начале 1870–х годов в стране начался настоящий железнодорожный бум. В 1865 году созданное Министерство путей сообщения, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счет государства.

По мере развития железнодорожной сети все более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 году были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а также утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров.

В конце 1880–х годов стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали — железной дороги через всю страну. 12 февраля 1891 года члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 года во Владивостоке. Возводить магистраль было решено в три очереди — и завершить строительство в течение десяти лет.

Одновременно на стройке было задействовано более 100 тыс. рабочих; предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн рублей золотом — или 44 тыс. рублей за версту. Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (тайга, горы, реки, озера, паводки снежные бури и так далее), дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 верст (с учетом построенных тогда же примыкающих веток) было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства.

Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строи­тельстве магистрали и осуществленные героическим трудом нашего народа, не имели аналогов в мировой практике. Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение, высотой 64 метра и длинной 2,6 километра, включало 18 пролетов по 127 метров с 200–метровой левобережной эстакадой. На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошелся в 13,5 млн рублей.

Ведущие инженеры того времени отмечали, что устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожнику, а иностранная пресса утверждала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более богатого последствиями.

Транссиб проходит по территории двух частей света — Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) — и пересекает материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию — 80.9% . Условной границей Европы и Азии принят 1778–й км Транссиба.

Уральская, наша…

В конце 1862 года Император Александр II лично сказал о необходимости усовершенствования пути сообщения на Урале, поручив специалистам представить свои соображения о строительстве железной дороги от Перми до Тюмени. Кроме линии Пермь – Тюмень. Но в силу разных обстоятельств строительство этого направления железной дороги было отложено до 1870 года, когда она и без определения точного направления была включена тогдашним министром путей сообщения в число важнейших железных дорог.

В 1873 году Уральская горнозаводская железная дорога была внесена в утвержденную сеть дорог, с определенным к тому времени направлением, а именно: от города Перми к устью реки Чусовой у Левшинской пристани и далее через Уральские горы, между заводами Бисерским и Кувшинским до города Екатеринбурга, всего 484 версты, с железнодорожной ветвью в 119 верст, к Луньевским копям и ветвью в 20 1/2 версты к Билимбаевскому заводу, общей длинной в 623 1/2 версты (1 верста путевая = 1066, 8 м).

В том же 1873 году для строительства Уральской железной дороги было создано акционерное общество с основным капиталом на сумму 32 938 000 рублей, образуемых выпуском на 1/4 акций с абсолютной гарантией 5% дохода и 1/10 % погашения и на остальные такие же гарантированные облигации.

Работы по строительству Уральской железной дороги должны были закончиться к маю 1878 года, но строительство шло медленно, вследствие часто вносимых изменений и дополнений в выбранном направлении, по ходу работ. Движение по дороге от Перми до Екатеринбурга было открыто только в октябре 1878 года. Впрочем, это не помешало Уральской горнозаводской дороге впоследствии стать значимой частью Транссиба.

Есть дополнительная информация?
Партнёры